在“碳中和进程中的汽车、交通、能源转型”下，传统燃油车一刀切，全部换代为纯电车型显然是不现实的。在近十年里，“纯电 + 增程 + 插混”各有其代表，互联网众说纷纭，尤其是针对“增程式电动车是否有存在价值”产生了比较大的分歧。接下来我们就从不同的维度来聊一聊增程式电动车是不是很好的油转电的过渡方案？

在过去的 2021 年，中国新能源汽车销量突破 352.1 万辆，相比于 2020 年的 137.6 万辆来说，同比增长了 160% 。在补贴政策收紧的情况下，能取得这样的增速确实出乎很多人的意料。因此可以说现阶段新能源汽车的发展，已经实现了去补贴政策化，来到了依靠市场化的正向发展阶段。这种快速实现市场化的正向发展很大一部分原因是因为产品的多元化，包括 352.1 万辆的销量的背后，依靠的正是“纯电 + 插混或增程”共同实现的。但在这份多元化能源驱动类型之下，用户对于增程式仿佛是带有了“天生的歧视”，什么没有技术含量、过时的技术和好技术为何没人用等等。其中，最让人记忆深刻的要属大众中国 CEO 冯思翰对增程的评价，在 2020 年 9 月 8 日，大众在成都举办了一次媒体沟通会。在此次媒体沟通会上，大众中国 CEO 冯思翰表示：“增程是最糟糕的方案。”

而增程式电动车的市场表现又和这份“歧视”相反。就以被我们熟知的增程式代表车型理想 ONE 为例。在 2021 年，售价 33.8 万元起的理想 ONE 做到了中国中大型 SUV 销量第一，并且连续 3 个月销量破万。为什么说增程式是燃油车转型为电动车的最佳中转站呢？因为增程式对比传统插电混动来说就是可以把每一滴油都发挥出最大能效。其实增程式电动车在工信部申报公示里被定义为插电式混合动力车型。从实际情况来看，增程式电动车确实既可以加油驱动也可以长距离纯电驱动。具体技术路线上，以理想 ONE 为例。在硬件结构上，理想 ONE 配有一个增程器（发动机）、两个驱动电机、一个发电机、一个油箱和一块大电池，这样的硬件结构和插电式混合动力车型一致。

只是在驱动层面会有一点不同，增程技术路线实际上就是串联路线，基于串联技术取消了发动机直驱。直白的理解就是，增程相当于在纯电动车型上新增了一套增程器和发电机，这一套增程器和发电机将不会负责车辆驱动，只负责发电，车辆驱动依靠的永远是驱动电机来驱动。这样的操作可以使得发动机可以更好地工作在高效区间，从而实现即使是依靠燃油发电驱动，它的油耗也会比同级别的燃油车要低。从理想 ONE 、岚图 FREE 和问界 M5 这三款车型的官方油耗以及纯电续航我们不难发现，增程在技术指标层面不仅仅可以带来同级别相对较低的油耗表现，还有更长的纯电续航。这样的表现完全满足各地新能源汽车上牌的技术指标要求，因此从法规技术指标要求来看，增程是符合政策要求的。除此之外，增程式电动车在驾驶体验和日常使用方面也会有一定的优势。首先是驾驶体验层面，增程式电动车可以实现 100% 电驱动，在日常使用中不会有动力切换带来的顿挫感。同时，在起步加速方面，增程式电动车依靠电驱动实现的加速响应也会更快。在日常出行层面上，现有增程式车型均采用的是大电池方案，相对较长的纯电续航可以很好地满足城市出行用电，长途出行的时候又可以依靠增程发电，做到了没有里程焦虑和低油耗的实际表现，并且，在常规用车环境之下，增程式车型的减排非常明显，在全国范围之内相比同级别的燃油车碳排放可以低70% 左右。

因此，从用户体验、用户需求和国家战略层面来看，增程式电动车绝对是燃油车转型为电动车的最佳中转站。在这条替换燃油的有效路线上，已经有大批量车企在增程式车型当中发力。其中技术水平最为成熟的就要数哈尔滨东安动力了，国产新能源销量冠军车型理想ONE所搭载的增程器就是由东安动力的M12TDE产品。目前，东安动力在增程式动力系统重点发力,针对不同通途、不同车型、不同平台研发出m系列、n系列、d系列三条产品线，通过多代发动机升级，不断提升发动机热效率，同时整合战略供应商电机电控产品资源，依托东安动力高性价比系统集成能力，打造满足新能源汽车市场需求的增程器动力系统一体化解决方案，已有多家车企与东安动力联手，在不久的将来推出多款增程式新能源车型。

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